7月26日，国家发改委在“2005年上半年经济运行”新闻发布会上公布的数据显示，上半年我国汽车行业利润额下降206亿元，下降幅度达到48.8%。

    其实仔细观察就会发现，这一结果并不出人意料。事实上，从去年开始汽车业利润缩水就已经开始显现出来。根据部的数据，2004年汽车行业利润总额下降45.52亿元，同比下降了近六个百分点，利润率也由2003年的8.6%降至6.6%。而今年一季度公布的数据显示,汽车行业累计实现利润总额80.39亿元，同比下降57.66%，下降额为109.49亿元。在商务部统计的汽车行业5857家企业中，亏损企业由2003年的872家增加到了1020家，增加了16.97%。亏损企业的比例占到全行业的17.42%，比2003年同期增加了0.46个百分点。这一千多家企业的亏损额为64.72亿元，比2003年增长了四分之一，增加的亏损额达12.94亿元。

    从以上数据不难看出，我国汽车行业利润率回落已是大势所趋。

    谁给了汽车业“当头一棒”

    在汽车行业工业总产值、收入双双增长的同时，利润、利税总额两项指标却继续下降，究竟是何原因让汽车业遭受利润下降的“当头一棒”呢？

    “产能的增长不能与居民收入相背离，所以汽车行业利润不可能保持持续的高增长。”国家发改委经济运行局副局长朱宏任在“2005年上半年经济运行”新闻发布会上表示，汽车行业利润的快速下降主要是产能扩张过快的结果。目前其增速已经大大超过了居民消费能力的增长速度，供大于求，这样必然会导致市场加剧、产品价格下降，进而导致行业利润的缩水。

    无独有偶，社科院工业经济研究所工业发展室主任研究员赵英在接受中国经济时报记者采访时也表示，盲目扩大产能是造成汽车业利润下降的原因之一。现在主要轿车厂都在一味的扩大规模，但是消费者能力毕竟有限，虽然产能扩大了，而市场并没有同步扩大。在市场有限的情况下，这么大产能进行竞争，必然导致。然而，价格降了下来，成本(主要是原材料)却在上涨，这种一涨一降的情况使利润下降成为必然。

    据了解，轿车价格由产品成本和生产利润构成。轿车成本主要由产品开发、及原材料、厂房及设备折旧、水电动力、工资费用等构成，此外还需要向各级政府及税务部门上缴各种各样的税费。其中原材料和水电动力的价格最易波动，容易对的盈利造成影响。自2003年起，国际及国内市场上钢材和生产原料的价格均大幅上扬。2004年1月钢材涨价的幅度达到18.7%，同年6月初7月底国内价格持续攀升，7月份全国钢材市场平均价格比上月上升2 .2%，8月价格普遍上扬，其中中型比7月上涨6.1%；至9月初，钢材价格已较5月底的最低点反弹了30%，9月下旬以后，钢材价格继续在高位运行。受国际市场钢材价格不断上涨影响，经广东口岸进口的钢材平均价格从2月份的522美元／吨逐月上涨至8月的704美元／吨，涨幅达34.9%，创下了近10年进口钢材平均价格的新高。汽车行业作为钢材的消耗大户自然“深受其害”。

    不过，由于所处市场环境不同，面对钢材价格的持续上扬，不同的轿车生产企业受影响程度也不同。其中，企业利润较为丰厚，且钢材占成本比重较小，同时这类公司将零部件的成本压力尽可能向上游转移，因而所受影响相对较小。而低档轿车生产企业由于钢材所占成本较大，零部件成本向上游转移较难，因此所受影响相对较大。像江南奥拓，还有哈飞、比亚迪、南京菲亚特等系列轿车的利润空间都相对较小，原材料涨价对利润影响就会比较大。

    此外，、塑料等原材料价格也大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升。截止到2004年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%，从而使汽车厂家盈利水平降低。

    “暴利时代”将一去不返

    “对汽车业来说，利润空间的压缩未尝不是一件好事。从长远来看，对提高中国汽车国际竞争力更是有积极的一面。”赵英对记者如是说。

    长期以来中国汽车一直处于产业政策的层层保护之中。一是重重的关税壁垒，关起门

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